Flugzeug-Kavernen/Retablierstollen

Auf den Reduit-Flugplätzen wurden während des Weltkrieges zum Schutz der Maschinen die bekannten halbrunden Beton-Unterstände vom Typ U-43 gebaut. Später wurden diese offenen Bauten mit Blechtoren verschlossen (U-68). Auf verschiedenen Plätzen wurden zudem die ersten einfachen unterirdischen Retablierstollen in den Fels getrieben, um die Flugzeuge sicher warten zu können. Gemäss der Broschüre «Militärische Denkmäler im Bereich Luftwaffe» soll dies auf sieben Flugplätzen der Fall gewesen sein.

Einige dieser Retablierstollen haben nach dem Ausbauschritt in den 1950-er Jahren als Ortsmagazin gedient oder wurden zu grossen Kavernenanlagen ausgebaut. Mit diesen Kavernen war damals quasi der Vollbetrieb von bis zu zwei ganzen Staffeln aus dem Berg heraus möglich. Sämtliche Anlagen wurden mehr oder weniger zeitgleich erbaut, Beginn ca. 1952 – die ersten Dienste in den Kavernen wurden in den Jahren 1957 bis 1960 durchgeführt. Dies war der Fall auf den sechs Flugplätzen Ambri, Alpnach, Buochs, Meiringen, Raron und Turtmann. Mit der Armeereform XXI wurden die Kavernen Alpnach, Ambri, Raron und Turtmann geschlossen. Diejenige von Buochs wurde zur Reservebasis bestimmt, die inaktiv ist, aber angeblich jederzeit wieder betrieben werden kann. Aktiv ist nur noch Meiringen.

Leider gibt es auch von den stillgelegten Kavernen-Anlagen nur wenige freigegebene Bilder oder Videos.

Parallel zu den Flugzeug-Kavernen wurden die wichtigsten Flugplätze mit unterirdischen Kommando- und Unterkunftsanlagen sowie jeweils modernisierten Übermittlungseinrichtungen versehen. Das Kommando bestand aus dem Einsatz-Kommandoposten sowie der Kommandozentrale. seit 2004 sind diese beiden KP zusammengelegt. Dazu gab es angegliederte Munitions- und riesige Tanklager.

Die Unterscheidung der Flugplätze erfolgte grundsätzlich in

  • Kavernenflugplatz (mit unterirdischen Kommando- und Kavernenanlagen)
  • Feldflugplatz (unterirdische Kommandoanlage, Flugzeuge dezentralisiert in Unterständen)
  • Notlandepisten (vorbereitete Autobahnpisten).

Meiringen ist ein Unikat

Heute ist einzig Meiringen noch als Kavernen-Flugplatz aktiv. Die Kaverne wurde für 120 Millionen Schweizer Franken an die  F/A-18 Hornet angepasst. Dazu heisst es auf Wikipedia: «Es wurde zusätzlich der Stollen Z gebohrt, welcher im Gegensatz zu den anderen Stollen über keine Kräne an der Decke verfügt. Die Stollen Y und Z sind mit Querbohrungen verbunden, in welchen zusammen mit in den Stollen integrierten Nischen 10 bis 12 F/A-18 abgestellt werden können. Die beiden Vorstollen Y und Z sind ebenfalls vor den Panzertoren mit einer Querverbindung für die Flugzeuge durchfahrbar. Zudem unterscheidet sich die Kaverne in Meiringen noch durch ihren eigenen Zugang zum Munitionsstollen in der Nähe des Stollen X. Ursprünglich wurde dieser Stollen für die A-7G Corsair II gebaut.» Zumindest letzteres ist doch eigenartig, wurde doch wohl kaum noch während des Auswahlverfahrens für ein Flugzeug bereits ein Stollen dafür gebaut. Vor allem, weil das Resultat der Beschaffung der Null-Entscheid war und anstelle eines neuen Typs revidierte «Hunter»-Jets beschafft wurden.

Wie die heute noch aktive Meiringen-Kaverne wirklich konstruiert ist, bleibt weiterhin ein Geheimnis.

Die Planung und der Bau der Kavernen

Mehrere frei zugängliche Sitzungsprotokolle und Briefwechsel im Bundesarchiv lassen erkennen, wie wichtig der Bau von Kavernen für die Luftwaffenführung war. Das EMD bestätigte im Oktober 1949 die Notwendigkeit, Flugzeuge geschützt unterzubringen, die Rede war jeweils von «Flugzeugunterkünften». Im Februar 1950 ist nachzulesen, dass die Diskussion um eine allfällige Etappierung beim Bau aus Kostengründen verzichtet worden ist. Konkret aufgeführt ist der Finanzbedarf für die Kavernen von Ambri und Raron, die beiden ersten realisierten Kavernenbauten: Für Ambri (Prototyp) sind 4,6 Millionen Franken und für Raron 7,3 Millionen Franken budgetiert.

Am 18. August fand im Theoriesaal 74 des Unterrichtsgebäudes in Dübendorf eine massgebende Besprechung statt. Das Protokoll weist aus, dass über die bisherigen Abklärungen für Kavernen im Detail informiert wurde. Es wird von einem Schutzbedarf für 400 (!) Flugzeuge ausgegangen. 50 seien bereits vorhanden (Retablierstollen), 50 weitere im Bau (Ambri und Raron). Der geologische Bericht sagt aus, dass von den 14 geprüften Flugplätzen 3 sehr gute, 3 gute, 6 brauchbare und 3 voraussichtlich mögliche Baustellen verfügen. Für jeden dieser Flugplätze könne also eine «genügend grosse, zweckentsprechende unterirdische Anlage» errichtet werden.

Weiter ist ersichtlich, dass es wohl nicht nur einen einzigen Stollentyp geben kann, dies aufgrund der geologischen Situationen. Die Unterschiede:

  • Ring- und Kreuzstollen kommen nur in ganz einwandfreien geologischen Verhältnissen in Frage – Mollis, Saanen, ev. Alpnach, Meiringen, Interlaken. Die Projektierung von Ringstollen ist im Detail noch nicht bearbeitet, jedoch scheint es sicher, dass diese wesentlich teurer als die geraden Stollen zu stehen kommen.
  • Y-Stollen waren zweckgemäss, zB. als Projekt Buochs in Kombination mit bestehender Anlage.
  • Betonstollen überall dort, wo Felsverhältnisse ungünstig sind – Frutigen, Reichenbach, Zweisimmen.
  • H-Stollen – zwei parallel verlaufende Stollen mit Verbindungsstück. 2 Ausgänge sind dabei in der Besprechung der Subkommission angeregt worden. Zwei Eingangspartien verteuern die Anlage aber ausserordentlich.
    Neues Projekt – Stollen mit sehr hohem Profil – weist in Bezug «auf Billigkeit und Zweckmässigkeit» Vorteile auf. Flugzeuge können durch eine Aufhängevorrichtung hochgezogen und übereinander geschoben werden.

Es folgt der Hinweis, dass im Hinblick auf künftige Flugzeugtypen die Dimensionen nicht zu knapp bemessen werden.

Die geschätzten Kosten

Bei den Projekten ist berücksichtigt die unterirdische Lagerung von Betriebsstoffen und Munition (2 Grosskampftage), ebenso Mannschaftsunterkünfte, Werkstätten und Magazine. Diese zusätzlichen Wünsche würden aber enorme Mehrkosten ergeben, dazu kämen noch der Ersatz der Schwarzbeläge auf den Rollwegen und Vorplätzen durch Beton.

  • Für bestehende Anlagen werden kosten von 41’000-70’000 Franken pro Flugzeug gerechnet.
  • Im Bau befindlich ist die Prototyp-Anlage Ambri (Kreuzstollen) für 26 Flugzeuge, für die inkl. Vorstollen, Rampen und Brücken 180’000 Franken pro Flugzeug gerechnet wird. Ebenfalls im Bau ist Raron (zwei parallele Stollen für total 26 Flugzeuge), bei dem ein grosser Vorplatz und lange Rollstrassen die Kosten auf 280’000 Franken pro Flugzeug hochtreiben.

Als Kostentreiber werden vor allem die Eingangspartien bezeichnet. Lager für Betriebsstoffe, Munition und Bomben sind bei Ambri und Raron noch nicht eingerechnet.

  • Die neuen noch im Projektstadium befindenden Kavernenanlagen enthalten unterirdische Lager. Dadurch können die Flugzeuge im Stollen über eine ganze Reihe von Zapfsäulen betankt werden. Vorgesehen sind zudem Zwischendecken für die Werkstätten, Magazine und Mannschaftsunterkünfte für 75 bis 100 Mann. Im Schnitt wird bei diesen Anlagen mit 360’000 Franken pro Flugzeug gerechnet.
  • Bei Betonstollen im Umfang von Ambri und Raron werden inkl. Vorplätzen und Brücken respektive Rampen sogar 470’000 Franken pro Flugzeug budgetiert.

Bedacht muss dabei werden, dass im 5-Jahres-Plan ein Kredit von maximal 70 Millionen Franken für alle Kavernen zusammen vorhanden ist.

In der anschliessenden Diskussion wurden verschiedene Ideen zur Kostensenkung vorgebracht:

  • Die Flugzeuge werden friedensmässig in Hallen und nur im Krieg im Stollen untergebracht. Da der Kriegszustand nicht monate- oder jahrelang dauern würde, könnte auf die Luftkonditionierung in den Stollen verzichtet werden.
  • Aussparung des Felsens ohne weitere Ausarbeitung und dort die Flugzeuge nur unterstellen.
  • Die teuren Tore weglassen und einen gewissen Vorraum des Stollens nicht mit Flugzeugen belegen, damit diese nicht durch Splitter gefährdet sind.
  • Einfache Einschnitte in den Berghang anbringen und die Flugzeuge hineinstellen (System Splitterwehren, die seit 1939 vorhanden sind)
  • Da jeweils Flugzeuge in der Luft sind und Ausfälle eintreten, gar nicht für alle Maschinen Stollenplätze bauen.
  • Anlegen von U-Stollen, um den Staffeln auch Einsätze in kleineren Verbänden zu ermöglichen.

Erkannt wurde, dass die Kosten einer Stollenanlage im Verhältnis zum Wert eines einzelnen Flugzeuges «sehr bescheiden» seien. Eine Kaverne – richtig bemessen – würde auch quasi für alle Zeiten zur Verfügung stehen.

Stollen mit oder ohne Tore?

Die weitere Diskussion drehte sich dann lange um den Punkt, ob Stollen mit oder ohne Tore erstellt werden sollten. Man kam zum Schluss, dass ein offener Stollen die eingestellten Flugzeuge nicht gegen Bomben und Raketen schützen würde, das aber sei ja gerade der Auftrag. Wenn man schon Schutzstollen baue, solle man konsequent sein und diese auch sicher machen. Als möglicher Kompromiss wurde ein Beton-Schutzdamm vor dem Eingang ins Spiel gebracht, dafür im Stollen selber nur ein Tor, wenn auch ein massives. Untersuchungen hatten ergeben, dass die Drucktore aber nicht weiter vorn im Stolleneingang platziert werden, sondern unter gewachsenem Fels erstellt werden müssen, um wirklich den Druck einer Explosion auf dem Vorplatz aushalten zu können.

Da die Staffeln bei einem Einsatz möglichst rasch aus dem Stollen auf die Piste und in die Luft gelangen müssen, wurde auch der Einsatz von Jeeps mit Anlasseraggregaten erwähnt. So würde die Zeit auf dem Vorfeld reduziert, wenn das Flugzeug im Vorstollen angehängt und beim Hinausziehen das Triebwerk angelassen werden könnte.

Es wird auch deutlich, dass der Einsatz ab Kaverne noch nicht bis ins Detail durchdacht war. Die Frage tauchte auf, wie denn eine zurückkehrende Doppelpatrouille mit vier Maschinen zurück in den Stollen käme, wenn dort die flugbereiten Maschinen stehen würden… Das Hin- und Hermanövrieren der Maschinen aus dem Stollen in dezentralisierte Unterstände und zurück sei nur bedingt eine Lösung. Hingegen werden wieder Aufhängevorrichtungen erwähnt, um die Maschinen innerhalb der Kavernen verschieben zu können. Bei den bestehenden Anlagen müsse der Bau von seitlichen Nischen zum Manövrieren studiert werden.

Erneut die Kostenfrage

Welches ist der kostenmässig günstigste Stollen unter Berücksichtigung der allgemein gestellten Forderungen? lautete die zentrale Frage. Die Antwort: Der Y-Stollen für zwei Staffeln. Dort würden höchstens beim Rangieren Probleme auftreten, die mit einem Hochprofil und Aufhängen der Maschinen gelöst werden könnten. Dafür würden allerdings die vorgesehenen Zwischenböden wegfallen.

Eine grobe Aufstellung ergab so aufgrund der vorliegenden Schätzungen Kosten von 90 Millionen Franken für die Stollen (inkl. 16 Millionen für Betriebsstoff- und Munitionslager) und zusätzlich 19 Millionen Franken für die Vorplätze, Rollwege und Brücken. Das führte zu 109 Millionen Franken, wobei aber eigentlich nur 70 zur Verfügung stehen würden… zudem sei das eine Schätzung, die aufgrund der Entscheide, auf welchem Flugplatz welche Art Stollen erstellt werden solle, präzisiert werden müsse.

Also lief es auf die Frage hinaus, ob man nur wenige Flugplätze ausbauen soll, dort aber mehr als 2 Staffeln konzentriert oder lieber weitere Plätze mit Stollen versieht, was höhere Kosten verursacht. Allgemein wurde die Dezentralisation befürwortet. Von Luftwaffenseite ist die Bereitschaft protokolliert, dass man auf vier Flugplätze verzichten könnte. Erwähnt sind Reichenbach, Frutigen, Zweisimmen und Münster, wo ungünstige Verhältnisse herrschten und Pistenverlängerungen für die neuen Jets wohl Probleme bieten würden. Auch Interlaken stand als Kriegsflugplatz zur Disposition, eventuell sollte auch auf Lodrino als Kavernenflugplatz verzichtet werden.

So könnte mit einer Verlegung sichergestellt werden, dass nirgends mehr als zwei Staffeln auf demselben Platz beheimatet seien. Wenn sich technisch neue Möglichkeiten bei den Flugzeugen ergeben würden (kurze Start- und Landepisten), könnte man diese Plätze ja wieder benützen.

Der Grundsatzentscheid

Man wurde sich einig, dass auf Kavernenanlagen in Reichenbach, Frutigen, Zweisimmen und Münster verzichtet wird. Diese Plätze wurden aber weiterhin als «Hilfssstützpunkte» genutzt. Nun mussten die 21 Fliegerstaffeln auf dem Papier auf die geplanten Kavernenflugplätze verteilt und genaue Kostenberechnungen gemacht werden. Die Rede war jetzt von 300 Flugplätzen, die unter äusserster Ausnützung des Raumes unter Fels untergebracht werden sollten.

Nun wurde noch über zusätzliche unterirdische Infrastruktur für Munition und Betriebsstoffe diskutiert. Kredite hatte man keine für weite Ausbauten. Für das Tanken wurden fahrbare Zisternen im Vorstollen und fixe Zapfstellen vorgeschlagen. Auf Munitionslager und Sanitätshilfsstellen müsse vorerst verzichtet werden. Dieselbe Diskussion drehte sich dann um Werkstatteinrichtungen und Mannschaftsunterkünfte in den Kavernen. Zwar wären diese wünschbar, aber derzeit kaum realisierbar.

Grünes Licht für die Projektierung

Ende August 1950 wurde die Direktion der Militärflugplätze (DMP) informiert, dass dem dringlichen Antrag entsprochen werde und die Kavernenprojekte für die Flugplätze Buochs, Alpnach, Meiringen, Raron, Turtmann, Mollis und Saanen gestartet werden könnten. Erwähnt ist explizit, dass in Mollis und Saanen die Planung an die Hand genommen werden soll, offenbar gab es Bedenken für diese Standorte. Näher beschrieben sind diese jedoch nicht, aber Saanen hat im Endeffekt dann keine Kavernenanlage erhalten.

Ausbauprogramm 1958

1958 publizierte «Flugwehr- und -Technik» die Botschaft 1958 an die Bundesversammlung über die Errichtung und Erweiterung militärischer Bauten. Darin wird erwähnt, dass «das Bauprogramm 1951 seinerzeit den Bau von Kavernen, die Errichtung von Radar- und Ultrakurzwellen-Richtstrahlanlagen sowie die Verlängerung der Landepisten auf den Flugplätzen umfasste. Die erste Etappe der Verlängerung von Landepisten wurde 1952 abgeschlossen. Die Kavernen können in den Jahren 1958/59 dem Betrieb übergeben werden. Was die Radar- und Richtstrahlanlagen anbetrifft, werden diese nicht vor dem Jahre 1962 in Betrieb genommen werden können. Durch den Beschluss vom 14. März 1957 wurde unter anderem die Verlängerung von weiteren 4 Landepisten, der Bau von Kommandoposten und einer Seilbahn auf den Fliegerschiessplatz Axalp bewilligt.» Es wird bestätigt, dass die vier Pisten verlängert sind und die Seilbahn sowie die Kommandoposten im Bau sind. Weiter werden für das aktuelle Bauprogramm weitere Kredite von rund 60,7 Millionen Franken für Ausbauten der Luftwaffe beantragt, wobei es sich dabei um «eine weitere Etappe» handelt. Für den Ausbau des geplanten Radar- und Richtstrahlnetzes werden Mehrkosten aufgeführt, da die Erfahrung im Bau von Hochgebirgskavernen fehle, die Apparate-, Kontroll- und Auswerteräume grösser sein müssten, vermehrte Stollenauskleidungen nötig seien, die Ventilationsöffnungen gegen Schnee und Eis gesichert werden müssen, der Ausbau aller Anlagen als Faraday-Käfig nötig ist und Mehrarbeiten an den Antennengruben anfallen werden. Beantragter Kredit: 37 Millionen Franken.

Diverse Einzel-Informationen zu den Kavernen

  • Auf dem Flugplatz Alpnach begann der Bau der Kavernenanlage 1952. Sie wurde 1960 der Direktion für Militärflugplätze offiziell übergeben. Die ersten Nutzer der modernen Untertag-Anlage waren damals Fliegerrekruten. Im September 1960 wurde der erste Kavernen-WK der Flugplatzabteilung 9 durchgeführt. Seit 1958 wurden DH-112 Venom-Jets ab Alpnach operiert. 1973 wird die Kaverne an den Betrieb mit Hunter angepasst.
  • Auf dem Flugplatz Meiringen erfolgte in den 1950-er Jahren der Kavernenbau, ein Teil eines ursprünglich auf 70 Millionen Franken ausgelegten Kavernen-Projekts. Dazu heisst es in der Jubiläumsbroschüre «50 Jahre Flugplatz Meiringen»: «Bombensicher kann seither die Truppe ihre Flugzeuge bereitstellen, tanken, munitionieren und reparieren. Der Flugzeugeinsatz kann im Alarmfalle in sehr kurzer Zeit über die eigens dafür gebauten Roll- und Diagonalstrassen erfolgen.»
  • Für St. Stephan und Meiringen ist bestätigt, dass der frühere Retablierstollen zumindest zeitweise als Ortsmagazin umgebaut und genutzt wurde.
  • 1964 wird die Kavernenanlage St. Stephan an die DMP übergeben. Es handelt sich dabei um die Kommandoanlage, da dort keine Flugzeugkavernen gebaut wurden. 1989 wurde in der Kaverne zusätzlich ein Quadradar-Raum für das Anflugradar eingebaut.
  • 1942 werden die «Anlagen Rugen und Aenderberg» des Flugplatzes Interlaken dem Einsatz übergeben. Rugen war ein Lagerstollen, später als Hauptlager bezeichnet. Interlaken hat keine Flugzeug-Kavernen erhalten.
  • 1952 beginnt in Meiringen der Kavernenbau, der erste Kavernen-WK findet am 3. Oktober 1958 für die Fl Kp 8 und 9 mit DH-100 statt. Der Retablierstollen wird zum Lager für Flugzeugteile.
  • Am 20. August 1968 wird erstmals einer ausländischen Delegation eine Kaverne von innen gezeigt: Der schwedische Verteidigungsminister kann die Kaverne Meiringen besuchen.

Quellen

  • Diverse Dokumente aus dem Bundesarchiv
  • Website: https://www.wrd.ch